ANALIZA Planurile la zi pentru autostrada Sibiu – Pitesti, dezastru cu premeditare. Compania de Drumuri ignora toata observatiile expertilor europeni si vrea sa contracteze lucrarile pe sectoarele montane, cele mai dificile, in baza unor studii depasite
Informatia pe scurt:
– Studiul de Fezabilitate din 2008 pentru autostrada Sibiu – Pitesti este considerat de JASPERS ca fiind neadecvat, cu multe informatii lipsa. In 2013 un raport Halcrow la comanda JASPERS inventariaza toate problemele si propune cerinte concrete pe care autoritatile din Romania sa le respecte la revizuirea SF-ului
– Cele mai mari probleme, la studiul geotehnic. Majoritatea structurilor, debleelor (sapaturi) si terasamentelor erau insuficient analizate geotehnic, in timp ce toate cele sapte tuneluri de pe traseu nu aveau informatiile geotehnice necesare unor astfel de lucrari, in neconcordanta cu normativele europene.
– In 2014-2015, in mare graba, cu termene de finalizare nerealiste si pe o suma mult prea mica (de peste patru ori mai putin fata de recomandarea minima a expertilor europeni) autoritatile conduse pe atunci de Dan Sova licitau si contractau revizuirea SF-ului.
– CNADNR ignora recomandarea JASPERS de a angaja un supervizor extern, care sa gestioneze derularea contractului. O face cu proprii angajati. Apar, inevitabil, primele intarzieri si primele probleme. JASPERS atentiona oficial in decembrie 2015 ca in sase luni de contract s-au facut lucrari de o calitate indoielnica si care pun in pericol derularea intregului proiect.
– CNADNR ignora si acest avertisment si nu reziliaza contractul. Termenele sunt decalate unul dupa altul. Abia in decembrie 2016 este gata studiul geotehnic pe tronsoanele usoare de la capete, iar in iulie 2017 sunt scoase la licitatie.
– In august 2017, CNAIR (fostul CNADNR) reziliaza revizuirea SF-ului pe tronsoanele de mijloc, sectoarele montane considerate a fi cele mai grele si complexe loturi care vor fi construite in tara noastra. Anunta, in schimb, ca vrea sa liciteze lucrarile pe baza SF-ului din 2008, cel despre care expertii europeni spun ca e incomplet si insuficient fundamentat, cu mari lacune pe partea geotehnica.
– Ca sa-si motiveze decizia, conducerea CNAIR realizeaza o analiza interna, plina de greseli gramaticale, fraze intortocheate si consideratii personale, intr-un stil informal, nespecific unui document al unei institutii publice, prin care contesta raportul Jaspers/Halcrow. Analiza interna abordeaza gestionarea slaba a contractului recent reziliat, considera ca s-a pierdut prea mult timp pe analiza varantelor de traseu, dar nu ofera informatii concrete despre cum ar putea fi gestionata lipsa de informatii geotehnice semnalate de expertii europeni.
—
Compania de Autostrazi a reziliat recent procedura de revizuire a Studiului de Fezabilitate pentru autostrada Sibiu – Pitesti pe tronsonele montane (2, 3 si 4). Contractul, unul dintre cele mai slab gestionate din ultimii ani si cu multe probleme, tergiversari si intarzieri, a fost semnat in 2015 la capatul unei licitatii paguboase lansata inca de pe vremea lui Dan Sova, cu termene nerealiste si pe o suma considerata mult prea mica pentru un studiu mult prea complex.
Acum, dupa doi ani pierduti, Compania de Autostrazi vrea sa sara peste pasii necesari revizuirii SF-ului si sa lanseze in mare graba proiectarea si constructia tronsoanelor montane – cele mai grele si complexe lucrari la o autostrada care s-a facut pana acum in Romania – pe baza studiului de fezabilitate vechi, realizat in 2008.
SF-ul din 2008, insa, a fost puternic criticat si disecat de catre JASPERS, consultantul independent al Comisiei Europene, organism care ofera consultanta si ajuta statele membre UE sa pregateasca proiecte importante care urmeaza a fi cofinantate din fonduri ale UE.
In 2013, intr-un raport realizat la comanda JASPERS de catre o echipa de experti din partea Halcrow, una dintre cele mai mari companii de consultanta din lume, au fost evidentiate o sumedenie de probleme cu studiul realizat in 2008 si au fost detaliati toti pasii ce ar trebui urmati de statul roman pentru realizarea unui SF robust care sa stea la baza derularii cu succes a proiectului Pitesti – Sibiu.
Printre altele, cele mai mari lacune ale SF-ului din 2008, conform raportului Jaspers/Halcrow, vizau lipsa unui studiu geotehnic adecvat. Fata de cele 307 de foraje geotehnice efectuate in 2008, expertii recomandau un minim de sapte ori mai mare, de peste 2200 de foraje si evidentiau ca majoritatea covarsitoare a structurilor, debleelor si terasamentelor nu erau adecvat fundamentate geotehnic, iar niciunul dintre cele sapte tuneluri montane nu aveau suficiente informatii geotehnice.
Pentru a-si justifica intentia de lansare in graba a licitatiei de proiectare si executie pentru sectoarele montane, CNAIR a incropit o analiza interna care contesta raportul Jaspers/Halcrow, abordeaza gestionarea slaba a contractului recent realizat, considera ca s-a pierdut prea mult timp pe analiza varantelor de traseu, dar nu ofera informatii concrete despre cum ar putea fi gestionata lipsa de informatii geotehnice semnalate de expertii europeni.
In plus, documentul CNAIR prezinta numeroase greseli gramaticale, fraze care se repeta sau par a nu avea sens, si formule si consideratii personale, informale, atipice pentru un document institutional.
Foto – O parte din traseul montan al autostrazii Pitesti – Sibiu:
—
Studiul de Fezabilitate din 2008, desfiintat intr-un raport JASPERS. Consultantul euopean a pus la dispozitia autoritatilor romane cerintele exacte pentru o revizuire ca la carte
In 2013, JASPERS si o echipa de experti din partea companiei de consultanta Halcrow publicau un raport si o serie de recomandari pentru autoritatile romane pe tema realizarii Studiului de Fezabilitate pentru autostrada Sibiu – Pitesti. Asistenta Jaspers / Halcrow venea pe fondul unei tentative esuate in 2012 de a contracta revizuirea SF-ului realizat in 2008 de catre Iptana si Egis si pentru ca proiectul Sibiu – Pitesti, agreat ca prioritate absoluta, este unul dintre cele mai complexe pe care tara noastra vrea sa-l implementeze, astfel incat un Studiu de Fezabilitate robust sa stea la baza derularii cu succes a proiectului.
Referitor la SF-ul din 2008, consultantii Halcrow angajati de JASPERS apreciau ca informatiile adunate nu sunt suficiente si nu ofera un nivel de detaliu multumitor care sa poata sta la baza proiectarii si constructiei autostrazii. Numarul mic si insuficient de foraje, lipsa unor analiza aprofundate pentru alternativele de traseu, lipsa unei modelari 3D adecvate, schimbarile de legislatie, normative si parametri faceau ca SF-ul din 2008 sa fie depasit.
Actualizarea si completarea Studiului de Fezabilitate din 2008 era vazuta ca o conditie obligatorie de catre JASPERS, avand in vedere lipsurile constatate.
SF-ul din 2008 are doar 307 foraje geotehnice. Expertii europeni recomanda peste 2.200
Pe langa discutiile legate de optiunile de traseu, analizele cost-beneficiu, actualizarea normativelor folosite sau modelarea 3D, cele mai importante indicatii din raportul Halcrow facut la comanda JASPERS vizau studiul geotehnic.
Pentru SF-ul din 2008 au fost realizate doar 307 de foraje. In 2013, insa, Halcrow propunea realizarea in cadrul revizuirii SF-ului un numar minim de 2.229 de foraje.
Detaliat, expertii angajati de catre consultantul Comisiei Europene au analizat „rezultatele” SF-ului din 2008 si au constatat ca pentru majoritatea covarsitoare a lucrarilor si structurilor viitoarei autostrazi s-au facut prea putine foraje sau deloc.
Terasamente, sapaturi, structuri, tuneluri – majoritatea fara informatii geotehnice adecvate. Pe un tunel lung de 1,7 km s-au facut doar doua foraje geotehnice
Potrivit expertilor europeni din cele 81 de terasamente de pe parcursul celor 120 de kilometri ai autostrazii doar 12 sunt considerate adecvat analizate din punct de vedere al forajelor.
Din cele 76 de deblee (n.r. sapaturi), doar 16 sunt adecvat detaliate prin foraje, iar din cele 117 de structuri de pe traseu doar 26 au suficiente informatii geotehnice.
Lipsa informatiilor geotehnice este ingrijorator detaliata si in cazul tunelurilor montane, cele mai complicate lucrari de arta de pe traseul viitoarei autostrazi de la Pitesti la Sibiu. Astfel, traseul autostrazii presupune realizarea a 7 tuneluri cu o lungime totala de circa 7,4 km, insa niciunul nu are suficente informatii geotehnice stranse in cadrul SF-ului din 2008.
„Consideram ca desing-ul preliminar al tunelurilor nu poate fi realizat cu informatiile recoltate pana acum”, sustin expertii Halcrow care sugereaza ca lipsa investigatiilor prin foraje ar trebui sa urmareasca specificatiile Eurocode 7 ce spune ca pentru tuneluri forajele trebuie facute la intervale de 20 pana la 200 de metri intre ele. „De exemplu, pentru Tunelul Poiana (n.r. circa 1,7 km) ar fi nevoie absoluta de un minim de 8 foraje geotehnice”, sustin expertii contractati de Jaspers.
In SF-ul din 2008, insa, pentru tunelul Poiana s-au facut doar doua foraje, cate unul la fiecare capat. Pentru tunelul Lazaret Nord, ce are o lungime de peste 1000m, in SF-ul din 2008 tot doua foraje s-au facut, cate unul la fiecare capat.
„Studiul geotehnic este cel mai important pentru intocmirea documentatiei. In functie de relief stim care este punctul de plecare al fundatiei. Alegem traseul dupa care se incepe studiu geotehnic. Studiul geotehnic inseamna 4.000 de foraje la adancimi cuprinse intre 6 si 35 m. Este foarte greu sa faci un studiu geotehnic pe un traseu pe care nu ai niciun drum. Autostrada trece prin munti, traverseaza vai, rauri. Este foarte greu de ajuns, se fac drumuri provizorii pentru foraje. Distanta admisa pentru foraje este de maxim 200 de metri”, explica in 2016 intr-un interviu pentru Capitaltocmai seful de la acel moment al Companiei de Autostrazi, Catalin Homor.
CNAIR contesta, intr-o analiza interna, raportul Jaspers/Halcrow si cauta sa motiveze de ce e intelept sa liciteze constructia tronsoanelor montane pe baza SF-ului din 2008
Acum, dupa rezilierea contractului de revizuire a SF-ului, CNAIR vrea sa lanseze proiectarea si executia lucrarilor pe tronsoanele montane avand la baza SF-ului incomplete si nerevizuit din 2008. Pentru a-si motiva decizia, conducerea CNAIR a realizat o analiza interna intrata in posesia HotNews.ro prin care contesta vehement raportul Jaspers / Halcrow, ataca in principal discutiile privind stabilirea traseului si analiza diferitelor variante, sustine demararea proiectarii si executiei tronsoanelor montane pe baza SF-ului din 2008 – pe care il considera matur – si precizeaza va lucra cu experti ai Institutului Geogolgic Roman pentru asta.
Redactarea analizei interne a CNAIR are un format neunitar, cu greseli gramaticale, fraze care par a nu avea sens, precum si consideratii si aprecieri „personale”, formule nespecifice unui document oficial al unei institutii publice.
Cateva franturi din analiza CNAIR (ce poate fi descarcata integral mai jos):
—-
—-
—-
—-
—-
In continut, documentul CNAIR insista foarte mult pe analiza diferitelor variante de traseu care pana la urma a returnat o varianta foarte similara cu cea din SF-ul din 2008, dar discuta prea putin de necesitatea realizarii unui studiu geotehnic astfel cum a fost recomandat de catre raportul comandat de Jaspers in 2013.
In documentul CNAIR este, totusi, apreciat ca e nevoie de mai multe investigatii geotehnice, in special in cazul tunelurilor, dar discuta de acesti pasi ca parte din realizarea proiectului tehnic (pagina 45), nu la nivelul SF-ului care, practic, sta la baza licitatiei pentru proiectare si executie. Pe de alta parte, in analiza CNAIR se face referire la forajele cerute de raportul Jaspers/Halcrow (pag 63-64) si este evidentiata densitatea mare a acestor foraje prin folosirea de sublinieri grafice si multiple semne de exclamare.
> Descarca integral de aici Analiza interna a CNAIR (.pdf, ~25 MB)
Cum si-a batut joc pana acum Compania de Drumuri de revizuirea SF-ului autostrazii Pitesti – Sibiu si a ignorat recomandarilor consultantului european
Raportul Halcrow din 2013 recomanda circa doi ani pentru realizarea intreg studiului de fezabilitate si a studiului geotehnic inclus, dar si un cost realist, detaliat pe componente, intre 25 si 32 de milioane de euro. Tocmai durata scurta de realizare a SF-ului din 2008, spun cei de la Halcrow, a fost principala cauza a informatiilor neadecvate din document.
In plus, expertii JASPERS indicau ca, pentru un asemenea proiect complex, ar fi bine sa fie numit un supervizor independent, de preferinta cu experienta internationala, insa CNADNR-ul de la acel moment a ignorat complet sugestia si informa ca de supervizarea realizarii SF-ului se va ocupa o echipa proprie, inclusiv cu personal de la Drumuri si Poduri Bucuresti si Brasov.
In plus, fata de recomandarile JASPERS/Halcrow, Compania de Autostrazi, condusa practic in 2013 de catre Dan Sova, a lansat in mare graba licitatia – dupa tentativa esuata de a muta Coridorul IV pe la Brasov – cu termene nerealiste si pe o suma considerata foarte mica. Licitatia iniatiala prevedea termene de realizare de cate 4 luni pentru capete si 12 luni pentru tronsoanele montane, iar contractul final a fost atribuit asocierii romano-italiene Spea – Tecnic Consulting pentru 6,5 milioane de euro, de patru ori mai putin fata de cat era minimul necesar estimat de catre Jaspers/Halcrow.
In mod previzibil, lucrurile au trenat si intarzierile au aparut. Termenele au fost decalate rand pe rand, iar la sase luni de la semnarea contractului au aparut deja primele semne serioase de intrebare legate de calitatea studiului.
HotNews.ro scria in exclusivitate in ianuarie 2016 ca JASPERS atentiona, intr-un raport transmis CNADNR, ca lucrarile facute pana la acel moment sunt de o calitate slaba si risca sa afecteze derularea proiectului.
Cu o noua conducere la CNADNR la acel moment, cu criticile JASPERS pe masa si cu un contract despre care toata lumea zicea ca e nerealist, singura solutie – dureroasa – ar fi fost rezilierea si relicitarea in termeni realisti, totul pentru a se evita compromiterea studiului si alte noi si noi intarzieri.
CNADNR, condus de Catalin Homor la acel moment, a ales sa nu rezilieze contractul, a facut o echipa proprie care sa monitorizeze atent derularea proiectului, insa lucrurile nu s-au imbunatatit. Cu chiu cu vai, abia in decembrie 2016 a fost finalizat studiul geotehnic pentru sectoarele 1 si 5, cele mai simple. Studiul geotehnic a fost subcontractat catre Geostud care a facut peste 160 de foraje geo.
Cu SF-ul revizuit la capete si cu un studiu geotehnic finalizat, CNAIR a licitat in luna iulie proiectarea si executia lucrarilor.
In schimb, pentru tronsoanele de mijloc – cele mai grele – CNAIR a decis in cele din urma sa rezilieze contractul de revizuire a SF-ului, la peste doi ani de la contractare. Urmarea, insa, sfideaza logica: Compania de Autostrazi ar vrea sa liciteze proiectarea si executia tronsoanelor montane in baza SF-ului nerevizuit si incomplet din 2008.
Cu alte cuvinte, pentru loturile usoare de la capete licitatia lansata are la baza un SF revizuit si un nou studiu geotehnic, iar pentru loturile mult mai grele de la mijloc, din zona montana, licitatia ar trebui sa fie bazata pe un studiu vechi, incomplet si insuficient fundamentat geotehnic.
Ministerul Transporturilor promoveaza un HG care recunoaste pentru capetele autostrazii cu SF-ul revizuit ca „a fost necesara alinierea proiectului cerintelor noilor norme si normative revizuite”. Compania de Drumuri nu gandeste la fel si pentru sectoarele montane, cele mai grele
Dubla masura a autoritatilor se regaseste pana si in actele oficiale promovate de Ministerul Transporturilor in Guvern.
Raportul Jaspers/Halcrow din 2013, pe langa observatiile legate de lipsa informatiilor si insuficienta datelo geotehnice a SF-ului din 2008, sublinia si necesitatea corelarii studiului cu noile normative si prevederi nationale si europene.
Intr-un proiect de Hotarare de Guvern publicat de Transporturi pe 17 iulie 2017 pentru modificarea indicatorilor tehnico-economici ai proiectului autostrazii Sibiu – Pitesti, in motivare se recunoaste ca „a fost necesara si alinierea proiectului cerintelor noilor norme si normative revizuite/actualizate atat cele nationale cat si cele europene, exemplificand: studiile geotehnice s-au realizat in mod detaliat in conformitate cu noile prevederi ale normativului NP 074/2014 fata de NP 074/2007, calculele specifice structurilor s-au realizat in concordanta noul normativ P100-1 /2013 fata de P100/2006, in concordanta cu convoiele de calcul Eurocod fata de calculele anterioare pentru clasa de incarcare E, studiul de trafic s-a efectuat in corelare cu rezultatele recensamantului 2015 fata de cel din 2005, precum si adaptarea la noile norme privind siguranta rutiera, iluminatul structurilor, nodurilor rutiere, ITS, legislatia de mediu, etc”.
HG-ul promovat de Ministerul Transporturilor recunoaste practic, cel putin pe tronsoanele usoare de pe capete unde SF-ul a fost deja revizuit, ca o astfel de procedura a fost necesara. In logica CNAIR, insa, pentru tronsoanele montane se poate merge inainte doar pe baza SF-ului din 2008.
