Dezvoltarea gazului natural comprimat pentru vehicule (CNG) și a gazului natural lichefiat (LNG) – este o condiție esențială pentru scăderea pe termen lung a emisiilor de gaze cu efect de seră în domeniul transporturilor și reducerea poluării în marile aglomerări urbane, care în prezent ucide în România 11.000 de persoane pe an (rata mortalității în România din cauza poluării cu particule, conform datelor recente ale OMS). În comparație cu combustibilii tradiționali, motorină și benzină, CNG are performanțe de mediu semnificativ pozitive în ceea ce privește particulele fine (PM 10 sau PM 2,5), oxizii de azot (NOx) și dioxidul de carbon (CO2). Tehnologia gazului natural comprimat este matură, deci aceste beneficii de mediu pot fi realizate și de societatea românească rapid si cu costuri rezonabile.
Este important ca autoritățile statului să dea un semnal pieței de vehicule rutiere, prin intermediul unor politici bine articulate de încurajare a achiziționării de vehicule care folosesc combustibili alternativi de către autorități publice (inclusiv locale), companii sau persoane individuale, care să țină cont de principiile exprimate de Directiva 2014/94/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 22 octombrie 2014 privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi.
Asociația Producătorilor și Utilizatorilor Gazului Natural Comprimat – CNG, ENGIE România, IVECO România și Denisson Energy au trimis recent catre: Secretariatul General al Guvernului României – domnului Mihai Busuioc (foto 1), Secretar General al Guvernului României, Secretariatul General al Ministerului Energiei – domnului Gicu Iorga (foto 2), Secretar General al Ministerului Energiei – urmatorul material informativ referitor la Cadrul Național de Politică pentru Dezvoltarea Pieței Combustibililor Alternativi în Sectorul Transporturilor și pentru Instalarea Infrastructurii Relevante în România:
Stimate Domnule Secretar General al Guvernului României,
Stimate Domnule Secretar General al Ministerului Energiei,
Asociația Producătorilor și Utilizatorilor Gazului Natural Comprimat – CNG (APUGNC), unica asociație non-profit promotoare a utilizării în transporturile din România a gazului natural, inclusiv prin proiectul CNG ROMANIA: Initial Market Deployment of a Refuelling Station Network along the Core Network Corridors, cofinanțat de UE, își exprimă satisfacția, împreună cu ENGIE România, IVECO România și Denisson Energy pentru punerea în dezbatere a proiectului “Cadrul Național de Politică pentru Dezvoltarea Pieței Combustibililor Alternativi în Sectorul Transporturilor și pentru Instalarea Infrastructurii Relevante în România” (CNP) care ne oferă ocazia de a ne exprima punctele de vedere asupra măsurilor de politici publice propuse de autoritățile române pentru creșterea utilizării combustibililor alternativi în domeniul transporturilor.
APUGNC, ENGIE România, IVECO România și Denisson Energy consideră că dezvoltarea gazului natural comprimat pentru vehicule (CNG) și a gazului natural lichefiat (LNG) – este o condiție esențială pentru scăderea pe termen lung a emisiilor de gaze cu efect de seră în domeniul transporturilor și reducerea poluării în marile aglomerări urbane, care în prezent ucide în România 11.000 de persoane pe an (rata mortalității în România din cauza poluării cu particule, conform datelor recente ale OMS). În comparație cu combustibilii tradiționali, motorină și benzină, CNG are performanțe de mediu semnificativ pozitive în ceea ce privește particulele fine (PM 10 sau PM 2,5), oxizii de azot (NOx) și dioxidul de carbon (CO2). Tehnologia gazului natural comprimat este matură, deci aceste beneficii de mediu pot fi realizate și de societatea românească rapid si cu costuri rezonabile.
Sprijinind eforturile autorităților române pentru dezvoltarea cadrului legal de susținere a combustibililor alternativi, dorim să supunem atenției dumneavoastră câteva considerații privind dezvoltarea durabilă a CNG în Romania, unele aplicabile și altor carburanți alternativi.
În privința obiectivelor de infrastructură din proiectul de Cadru Național de Politică pentru Dezvoltarea Pieței Combustibililor Alternativi, APUGNC, ENGIE România, IVECO România și Denisson Energy remarcă și încurajează ținta propusă, respectiv realizarea a 54 de stații de alimentare cu CNG până în anul 2020. Considerăm că din punct de vedere cantitativ, țelul propus se armonizează cu obiectivele europene și cu gradul actual de dezvoltare a segmentului respectiv de transport rutier. Daca la aceste ținte adăugăm și planurile avute în vedere de jucătorii privați angajați în dezvoltarea CNG, putem considera că se creează premisele pentru ca România să ajungă pe termen mediu și lung la o penetrare de piață a combustibililor alternativi comparabilă cu alte țări europene. Repartizarea lor în teritoriu – 10 stații de realimentare cu CNG în aglomerarea urbană de categorie A (București), 14 stații de realimentare cu CNG în aglomerările urbane de tip B (marile orașe, reședințe de județ) și 30 de stații de realimentare cu CNG de-a lungul coridoarelor TNT centrale – lasă însă în afara CNP aglomerările urbane de tip C (orașe medii ca populație, reședințe de județ). Susținem necesitatea ca și aceste orașe să aibă stații conectate la rețeaua de CNG în orizontul de timp 2025, pentru ca beneficiile de mediu să fie distribuite echitabil din punct de vedere regional precum și pentru a facilita accesul utilizatorilor la alternative ecologice fără a crește presiunea pe bugetele locale.
Având în vedere că dezvoltarea sustenabilă a infrastructurii pentru utilizarea combustibililor alternativi în transportul rutier în România nu este posibilă fără dezvoltarea pieței consumatorilor, a autovehiculelor, considerăm că țintele privind stimularea cererii de vehicule care utilizează carburanții alternativi și măsurile de politici publice subsecvente trebuie revizuite pentru a susține această dezvoltare. Astfel, conform datelor din proiectul de CNP, în 2016 existau în România 11.643 de autovehicule propulsate de carburanți alternativi. CNP propune creșterea acestui număr astfel: în 2020 – cca. 23.000, în 2025 – cca. 35.000, pentru a ajunge în 2030 la cca. 58.000 de autovehicule. Luând ca bază datele Eurostat pentru 2015, conform cărora parcul auto din România număra 6,4 milioane, cu o rată de creștere anuală de 5,3% în perioada 1991-2015 și extrapolând cifrele de mai sus pentru perioada 2020-2025, rezultă că ponderea mașinilor cu combustibili alternativi va rămâne sub 1%, inclusiv în perspectiva anului 2025.
Analizând măsurile de stimulare a cererii preconizate de proiectul CNP, APUGNC, ENGIE România, IVECO România și Denisson Energy fac din nou recurs la opinia că dezvoltarea infrastructurii de combustibili alternativi trebuie realizată în mod sustenabil, în paralel cu dezvoltarea cererii de autovehicule care utilizează acești combustibili, atât prin mijloace fiscale cât și non-fiscale. De aceea, este important ca autoritățile statului să dea un semnal pieței de vehicule rutiere, prin intermediul unor politici bine articulate de încurajare a achiziționării de vehicule care folosesc combustibili alternativi de către autorități publice (inclusiv locale), companii sau persoane individuale, care să țină cont de principiile exprimate de Directiva 2014/94/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 22 octombrie 2014 privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi:
- principiul evitării fragmentării pieței prin introducerea necoordonată a carburanților alternativi (aliniatul 10)
- principiul neutralității tehnologice, respectiv de a nu favoriza dezvoltarea unuia dintre carburanții alternativi în dauna celorlalți (aliniatul 22).
În acest sens, este extrem de important ca proiectul CNP să prevadă:
- Includerea începând cu viitorul exercițiu bugetar, 2018, a vehiculelor care utilizează CNG sau LNG în Programul privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră în transporturi, prin promovarea vehiculelor de transport rutier nepoluante și eficiente din punct de vedere energetic. În acest sens, nu considerăm utilă amânarea unei decizii privind accesarea acestui program, în derulare până la mijlocul anului 2018, de către persoanele care achiziționează vehicule utilizând CNG sau LNG, dat fiind faptul că acest program poate fi modificat printr-un ordin de ministru în baza unei legi deja existente (Legea nr. 34 din 27 martie 2017 privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi) cu menținerea bugetului alocat (a se vedea punctul 14 din tabelul de măsuri de politică, pag. 39).
- Stabilirea unor cote obligatorii pentru autoritățile publice centrale și locale de a achiziționa un procent din numărul total de vehicule pe care le operează care să utilizeze carburanți alternativi. Pentru a nu crea o presiune pe termen scurt asupra bugetelor acestor autorități, acest procent poate urma o traiectorie progresivă către anul 2020. În plus, aceste achiziții pot fi finanțate parțial prin intermediul fondurilor europene dedicate mobilității alternative prin Programul Operațional Regional precum și prin programul cadru de finanțare privind susținerea mobilității urbane din cadrul BERD. În orice caz, considerăm că termenul de implementare a unui asemenea act normativ (finalul anului 2019, conform punctului 17, pag. 40) este foarte întârziat și există riscul foarte probabil ca țintele pentru anul 2020 să nu poată fi atinse.
- Adoptarea unor masuri de sprijin pentru conversia autovehiculelor cu carburanți tradiționali în autovehicule cu sistem de alimentare bi-fuel (benzina/CNG), dual-fuel (motorină-CNG) si mono-fuel (conversii totale către CNG). O astfel de măsură are un multiplu impact deoarece procentele de mașini convertite se scad de la autovehiculele clasice si se adaugă celor cu carburanți alternativi, este mai accesibil doritorilor decât cumpărarea de autovehicule noi și – în cazul vehiculelor cu dublă alimentare – este o soluție adaptată stadiului infrastructurii, utilizatorii nefiind dependenți în totalitate de stațiile de alimentare cu CNG. Măsurile nu sunt destinate exclusiv CNG, ele putând include și alți carburanți alternativi. Astfel:
- Pe parte de reglementare, pentru oferirea cadrului legal complet necesar dezvoltării de service-uri de reparații specifice și de ateliere de conversii este necesară urgentarea adaptării RNTR6 – în prezent dedicat GPL – pentru toți ceilalți carburanți alternativi. RAR nu a finalizat acest proiect la care lucrează de circa 2 ani.
- Oferirea unor stimulente financiare utilizatorilor care își convertesc mașinile pentru utilizarea carburanților alternativi ar fi de asemenea benefică si, așa cum s-a demonstrat în alte țări, ar accelera mult procesul de trecere către carburanți alternativi.
- Sprijinirea apariției și extinderii unităților de service pentru carburanți alternativi. La acest moment existenta service-urilor este un punct critic pentru sporirea parcului de autovehicule cu carburanți alternativi. Este urgentă adaptarea de către RAR a RNTR6 la toți ceilalți carburanți alternativi. Lipsa unei rețele de service pentru vehiculele care utilizează carburanți alternativi îi va demotiva pe posesorii acestora și va descuraja investiția în noi astfel de vehicule.
- Instituirea unui regim fiscal favorabil pentru vehiculele cu combustibili alternativi. Un regim fiscal favorabil este absolut necesar pentru a oferi un stimulent utilizatorilor de mașini care folosesc combustibili alternativi, în special pentru persoanele juridice care ar trebui să investească în reconfigurarea flotelor de mașini. În acest sens:
- S-ar putea adopta un nivel redus sau o exceptare de la plata taxei de înmatriculare.
- Ca soluție complementară, să fie impus un regim de accizare preferențial pentru o perioadă predeterminată de timp, de exemplu 10 ani. România accizează gazul natural folosit drept combustibil pentru mașini la un nivel de €2.77/GJ. Bulgaria, țară care nu are resurse de gaz, care a ajuns sa dețină 112 stații de alimentare cu GNC și în care parcul auto pe CNG a avut creștere impresionanta, utilizează o rată de accizare de € 0.43/GJ, Spania aplică o acciză de €1.15/GJ iar Franța o acciză de €1.53/GJ. Menționăm faptul că, potrivit aceleiași Directive, art. 15 alin. (1)(i), țările membre pot să aplice exceptări sau reduceri de la regimul fiscal pentru gazul natural și gazul petrolier lichefiat folosite drept carburant pentru vehicule, iar România nu ar pierde accesul la potențiale surse bugetare prin aplicarea unui regim fiscal redus dată fiind situația actuală a dezvoltării gazului natural comprimat pentru vehicule. Suntem de părere că prin reducerea accizei, care nu reprezintă un efort bugetar având în vedere că în acest moment cuantumul acesteia este nesemnificativ, se va stimula creșterea competitivității acestui carburant și implicit a consumului, permițându-se atingerea obiectivelor propuse prin Cadrul Național de Politică pentru Dezvoltarea Pieței Combustibililor Alternativi.
- De asemenea, considerăm că ar fi binevenită o taxă de mediu care să limiteze înmatriculările de vehicule cu emisii mari de gaze cu efect de seră și de particule și care să descurajeze achiziția de vehicule noi care utilizează combustibilii poluanți, în special pentru segmentele de tonaj mediu și mare.
- Ar putea fi luate în considerare și alte măsuri precum:
– taxe diferențiate de utilizare a autostrăzilor;
– facilități fiscale pentru rovinietă, taxe de parcare;
– sistem de amortizare accelerată pentru vehiculele care utilizează CNG cu un tonaj mai mare de 3,5 tone.
Totodată, dorim să atragem atenția asupra faptului că termenul existent în proiectul Cadrului Național de Politică pentru Dezvoltarea Pieței Combustibililor Alternativi privind evaluarea oportunității de instituire a unui regim fiscal favorabil pentru vehiculele care utilizează combustibili alternativi, finalul anului 2019, este inadecvat pentru a produce efecte semnificative pentru anul 2020. Consideram ca pentru ca efectele sa apară în 2020 termenul ar trebui sa fie înainte de finalul anului 2018.
Politici privind susținerea dezvoltării infrastructurii de gaz natural comprimat
În contextul în care cererea de vehicule care folosesc gaz natural comprimat se va dezvolta, companiile private vor continua să investească în infrastructura aferentă fără a fi necesare subvenții semnificative pentru acest segment de piață.
Autoritățile publice pot ajuta însă la o dezvoltare mai rapidă a infrastructurii necesare prin:
- Simplificarea procesului de autorizare a construcției de stații CNG. În acest moment este necesară o perioadă de minim 12 luni numai pentru derularea procesului de autorizare a construcției. În condițiile în care autoritățile publice doresc construirea a 54 de stații CNG pana in 2020, este necesară o accelerare a sistemului de autorizare (prin scurtarea unor termene sau prin tratarea cu prioritate a acestor tipuri de proiecte), proceduri dedicate la nivel național (pentru întreg procesul de autorizare sau cel puțin pentru fiecare aviz sau aprobare în parte, la nivel de instituție emitentă) și o mai bună colaborare între diversele autorități locale.
- Includerea stațiilor CNG în cadrul Programului privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră în transporturi, prin promovarea infrastructurii pentru vehiculele de transport rutier nepoluant din punct de vedere energetic: stații de reîncărcare pentru vehicule electrice și electrice hibrid plug-in, aprobat prin ordinul ministrului Mediului, Apelor şi Pădurilor nr. 1559/2016, impunându-se susținerea privind achiziția de vehicule cu emisii scăzute de gaze cu efect de seră care să urmeze principiul neutralității tehnologice, acordarea acelorași facilități ca şi celor acordate vehiculelor electrice, având în vedere că unul dintre principiile cele mai importante promovate de DAFI este obligația promovării echitabile a tuturor carburanților alternativi -“Trebuie asigurată neutralitatea tehnologică iar cadrele naționale de politică trebuie să ia în considerare în mod corespunzător de această cerință pentru susținerea dezvoltării comerciale a carburanților alternativi.” (Directiva 2014/94/EU, paragraful 22). Ca urmare, favorizarea în orice fel a unui anumit tip de carburant alternativ este în afara prevederilor DAFI;
La fel ca în cazul achiziționării de mașini eficiente din punctul de vedere al limitării emisiilor de gaze cu efect de seră, considerăm că proiectul CNP și politicile publice subsecvente trebuie să respecte principiul neutralității tehnologice și să rebalanseze diferitele programe existente în folosul tuturor tehnologiilor care pot contribui la îmbunătățirea mediului ambiant, în special în marile aglomerări urbane, si să prevadă extinderea acestui program deja existent derulat sub autoritatea Ministerului Mediului prin intermediul Administrației Fondului pentru Mediu, în limitele bugetului actual, prin includerea infrastructurii pentru gazul natural comprimat, pentru a respecta cerințele DAFI privind obligația promovării echitabile a tuturor carburanților alternativi.
APUGNC, ENGIE România, IVECO România și Denisson Energy își exprimă întreaga susținere pentru elaborarea unui cadru sustenabil de dezvoltare în România a gazului natural drept carburant pentru vehicule și deplina disponibilitate pentru a clarifica sau elabora propunerile noastre privind cadrul de reglementare pentru acest sector. În acest sens, vă rugăm să luați în considerare posibilitatea de a organiza in perioada imediat următoare, împreună cu alte asociații și organizații interesate, inclusiv operatori economici, o întâlnire de lucru pentru a putea îmbunătăți actualul proiect de CNP în vederea dezvoltarea pieței în ceea ce privește combustibilii alternativi în sectorul transporturilor și pentru instalarea infrastructurii relevante în România.
În România Denisson Energy, firmă membră a grupului Antares, și Asociația Gazului Natural pentru Vehicule NGVA România dezvoltă proiectul CNG România, care vizeaza implementarea a 9 statii de alimentare a vehiculelor cu gaz natural comprimat ( CNG ) de-a lungul coridoarelor pan-europene.
Proiectul, în valoare de 5,2 milioane de EUR, este derulat în cadrul programului CEF al Agenției pentru Inovație și Rețele ( INEA ) a Comisiei Europene și este cofinanțat de Uniunea Europeană cu 85% din valoarea acestuia.
Detalii despre proiect și stadiile de implementare puteți găsi accesând www.cngromania.eu.
